Política chatarra

Gerard Llobet (*)

Los planes de renovación del parque automovilístico son un clásico de las políticas de estímulo. En los últimos veinte años gran parte de los países europeos además de, por ejemplo, EEUU han ofrecido subsidios a los compradores a cambio de achatarrar su vehículo anterior. El 27 de septiembre el gobierno aprobó el último episodio en esta saga, denominado ahora Plan PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente).

El gobierno anuncia un impacto muy significativo de estas medidas. Prevé que permitirá el ahorro de 26,1 millones de litros de combustible al año. Además, en declaraciones del día 1 de octubre el ministro de industria afirmaba que por cada euro que el gobierno ponga se recuperarán 2,5 euros en términos de recaudación (ver Telediario de TVE del 1 de octubre, minuto 19). Es decir, la Curva de Laffer ataca de nuevo. Como mostraré en esta entrada, los efectos que podemos esperar serán desgraciadamente muy distintos.

En concreto, este plan destina 75 millones de euros entre el 1 de octubre de 2012 y el 31 de marzo de 2013 a ofrecer subsidios a la compra de vehículos eléctricos, híbridos o vehículos “convencionales” más eficientes, entendidos como aquellos que emiten menos de 160 mg de CO2 por kilómetro recorrido. Para estos últimos se impone un precio máximo antes de IVA de 25 mil euros. El subsidio será de 2000 euros, la mitad de los cuáles provienen del gobierno y la otra mitad los aportan las marcas. A cambio, el propietario deberá achatarrar un vehículo de más de 12 años de antigüedad.

No hay duda de que un subsidio como el que se ha aprobado debería conllevar un incremento de las ventas de prácticamente cualquier bien. Sin embargo, la experiencia nos enseña que este incremento será (a largo plazo) muy pequeño en el caso del automóvil. El motivo es que estos planes sirven principalmente para adelantar ventas que de otro modo también se habrían producido.

Una de las evaluaciones más conocidas de estos programas es el artículo de Adda y Cooper (2000). Los autores estudian el programa que se llevó a cabo en Francia entre febrero de 1994 y junio de 1995. Consistía en el achatarramiento de coches de más de 10 años a cambio de 760 euros. Los autores concluyen que el efecto total sobre las ventas fue esencialmente nulo: aumentaron mientras el plan estuvo en vigor y disminuyeron posteriormente, comparado con lo que habría sucedido sin ese plan. Esto tuvo efectos muy negativos sobre la recaudación. Al fin y al cabo, la lógica de la Curva de Laffer es que el incremento en las ventas compensará la disminución en la recaudación por cada uno de los coches vendidos. Los autores calculan que en términos descontados este plan costó al estado francés unos 170 millones de euros.

Las experiencias en España con estos programas empieza en la misma época. Entre 1994 y 1996 España aprobó los planes Renove y Prever, por los que se proporcionaba un subsidio de entre 500 y 600 euros el primero y de 480 euros el segundo por el achatarramiento de coches de más de 7 y 10 años respectivamente. De manera parecida al caso francés, el artículo de Licandro y Sampayo (2006) muestra que este programa, aunque incrementó las ventas a corto plazo, tuvo un efecto muy pequeño a largo plazo, por ejemplo, en la antigüedad del parque automovilístico.

Se podría argumentar que aunque en el mejor de los casos el efecto en las ventas a largo plazo es muy limitado, hay otras facetas del plan PIVE que podrían tener repercusiones significativas. A diferencia del programa que se implementó en Francia o España en los años 90 este plan condiciona en la compra de los vehículos más eficientes y en este sentido se parece, por ejemplo, al programa CARS en EEUU en 2009. ¿Podría este plan llevar a una modificación a largo plazo del parque automovilístico español hacia vehículos más ecológicos? Esto es lo que estudian Miravete y Moral (2009) para el caso de los planes Prever y Renove en España, en relación con el espectacular crecimiento de la cuota de mercado de los vehículos diesel (y que tiene difícil comparación con ningún otro país), que pasaron de ser el 12% de las ventas en 1991 al 54% en 2000. Sus conclusiones son que, a diferencia de lo que pasó con los diesel, una ayuda a los vehículos híbridos (o probablemente eléctricos) llega demasiado pronto y difícilmente tendrá efectos sobre la composición del parque automovilístico a largo plazo.

Otro aspecto de este plan que a menudo pasamos por alto son los 1000 euros por vehículo que aportan las marcas. Como sabemos, que exista un subsidio no quiere decir que los automóviles cuesten 2000 euros menos. La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) en un estudio sobre los efectos de las ayudas públicas analiza el Plan 2000E que entre 2009 y 2010 subvencionaba la compra de vehículos en España con 2000 euros (500 aportados por el Estado, 500 por las comunidades autónomas y 1000 por las marcas). Este descuento aplicaba a vehículos con precio inferior a los 30 mil euros (IVA incluido). Comparando los precios franco fábrica antes y después de la entrada en vigor del Plan 2000E el estudio muestra que entre los vehículos que calificaban para el plan la mitad aumentó el precio y que los precios aumentaron en promedio unos 400 euros. Entre los vehículos que no calificaban para la ayuda el precio tendió a descender. Sin embargo, tal y como la CNC constata, para saber qué parte del descuento se traslada a los consumidores, necesitaríamos tener información sobre el precio final, que depende de los descuentos que realizan los concesionarios y para los que no tienen cifras.

¿Qué podemos concluir de estos trabajos sobre los efectos del plan PIVE? Lo primero es que el efecto principal de este plan será el adelanto de ventas que de otro modo también se habrían producido. Así, y a diferencia de las declaraciones oficiales, el efecto sobre la recaudación a largo plazo difícilmente será positivo. En cuanto a quien terminará beneficiándose de esta subvención, tendremos que estar atentos a como evolucionan los precios, pero como mencionaba anteriormente, el efecto total no es obvio y podría cambiar según el segmento.

¿Y que hay del ahorro energético que se anuncia como otra de las ventajas de este plan? De nuevo de acuerdo a la evidencia, no parece que esto vaya ni a cambiar la edad media ni la configuración del parque automovilístico a largo plazo y los efectos vendrán primordialmente del adelanto de las ventas. Hagamos un cálculo rápido: Supongamos que el plan representara que cada uno de los 75000 compradores subsidiados adelantaran la adquisición exactamente 6 meses, durante los cuáles realizarán 6 mil kilómetros (que es optimista, dado que la media anual está por debajo de 10 mil) y ahorrarán 3 litros por cada 100 kilómetros. El ahorro en combustible resultante de este plan sería, por tanto, de 13,5 millones de litros (la mitad de los 26,1 millones de litros anunciados) por una sola vez y no anualmente, como se dice.

(*) Publicado en Nada es Gratis