La contaminación, ese peligro que no cesa

M. Eugenia Ibáñez
Periodista

Cuesta decirlo, pero la crisis ha tenido un efecto positivo: la calidad medioambiental del área metropolitana de Barcelona ha mejorado ligeramente. La disminución de la actividad industrial y de la movilidad ha generado el descenso de la contaminación. Una mejora tramposa y muy corta porque la tímida recuperación económica supone ya el incremento de los desplazamientos laborales y, en consecuencia, de las dañosas partículas en el aire. Quienes debían cambiar el modelo medioambiental no ha hecho los deberes y el origen del problema se mantiene. Con una diferencia: Europa sancionará esa desidia.

El incumplimiento de la directiva de calidad del aire en los 40 municipios del área metropolitana de Barcelona llevó hace años a la Comisión Europea (CE) a la apertura de dos expedientes sancionadores aún no resueltos y que pueden acabar en el Tribunal de Justicia. La Generalitat, competente en la materia, no ha conseguido ajustarse a los límites contaminantes exigidos y ha limitado su acción administrativa a solicitar prórrogas de cumplimiento, unas ya vencidas y otras a punto de serlo. Los dos expedientes abiertos corresponden a los índices de partículas en suspensión (PM10) y de dióxido de nitrógeno (NO2). El final de esos procedimientos sancionadores es, de momento, una incógnita para la Generalitat, consciente de que, hoy por hoy, las exigencias europeas en cuestión de medio ambiente no se cumplen en el área metropolitana de Barcelona.

Assumpta Ferran, directora general de Qualitat Ambiental, considera que la multa “cae dentro de lo posible”, porque, en su opinión, uno de los principales focos contaminantes –la industria— no admite las medidas drásticas que exige el cumplimiento de las normas europeas. Ferran recuerda que a menos de tres kilómetros de la ciudad funcionan dos cementeras y cinco ciclos combinados de generación eléctrica, que hay una planta de fabricación de acero a cinco kilómetros y que las comarcas del Vallès son las más industriales de Catalunya. En consecuencia, añade, “no se puede focalizar la contaminación únicamente en el coche privado”. No hay unanimidad en este punto. El doctor David Rojas, investigador del Centre de Recerca en Epidemiología Ambiental (CREAL), considera que el 70% de la contaminación ambiental la genera la circulación, “el verdadero origen del problema”, y que su reducción permitiría adaptarse a los niveles europeos, que califica de “muy laxos” en comparación con los que rigen en Estados Unidos. Rojas califica de error que, en casos de episodios críticos de contaminación (1), la acción de la administración se limite a recomendar el transporte público, porque el tema no consiste en reducir lo que ya existe “sino en evitar que se produzca; se curan los síntomas pero no la enfermedad”.

La-cementera-de-Lafarge-en-Mon_54173235846_51351706917_600_226
La cementera de Lafarge en Montcada i Reixac. Foto: La Vanguardia

 

Alfons López, miembro de la Plataforma per la Qualitat de l’aire (2) y de la Confac (3) coincide con esta opinión al asegurar que son los vehículos, en especial los que utilizan diesel, los máximos responsables de la contaminación debida al NO2, el mayor riesgo en Barcelona y su entorno. Los últimos datos señalan que el incremento del transporte público ha sido en torno al 0,4% mientras el del vehículo privado ha alcanzado el 2%. De estos datos se deduce que el modelo de movilidad en el área metropolitana sigue siendo el vehículo privado, mientras bus, metro y ferrocarril están muy lejos de ser la alternativa cómoda y rápida en los desplazamientos entre Barcelona y los municipios de su entorno. En su opinión, hay dos medidas para enfrentarse al peligro de la mala calidad ambiental, bien con actuaciones puntuales cuando se presentan episodios contaminantes graves, o bien tratando de modificar a fondo el sistema y dar prioridad al transporte colectivo o incluso la bicicleta: “La primera medida es una chapuza; la segunda, la solución del problema”.

En algo sí coinciden la responsable política, el científico y el ecologista: las deficiencias y limitaciones del transporte público de Barcelona y su área metropolitana no ayudan en la tarea de ajustar los límites contaminantes a las exigencias europeas. Assumpta Ferran afirma que los trenes de Rodalies exigen a gritos unas mejoras que no acaban de llegar y considera un “gran error” que el trazado del tranvía haya quedado cortado en el tronco central, con dos tramos en los extremos que no se han unido por falta de voluntad política. La directora general considera que al alcalde Hereu le faltó valentía para unir los dos tramos inconexos del tranvía y otro tanto ha ocurrido con el alcalde Trias al reformar de la Diagonal olvidando al tranvía.

Para David Rojas el diseño de las ciudades y los cambios urbanísticos se llevan a cabo para facilitar desplazamientos más rápidos en coche, pero sin pensar en el transporte público ni en la bicicleta ni, en excesivas ocasiones, en el peatón, “el elemento más vulnerable en la movilidad”. El científico del Creal plantea que la reforma de la plaza de Glòries debería incluir un carril específico para la entrada y salida de los buses, que la red octogonal de este servicio de TMB debería aplicarse en su totalidad y no a pequeñas dosis y que el centro de Barcelona tiene que reducir las zonas de circulación del coche privado.

coches-contaminan

Y a vueltas con el coche privado, Ferran rechaza considerarlo el único malo de la película y clama para que la fiscalidad se convierta en el arma justiciera que haga pagar más a quien más contamine: diesel y aviones. Para el primer apartado recuerda que la OCDE (4) recomienda que se igualen los impuestos que gravan diesel y gasolina, a pesar de lo cual en España el diesel, gran contaminante, es más económico. Por lo que respecta a los aeropuertos, la Generalitat ha planteado la creación de un impuesto para despegues y aterrizajes, decisión cuestionada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMD).

Otro punto en común: la necesidad de la educación medioambiental y de convencer a la sociedad para que sea esta la que obligue a los políticos a tomar decisiones drásticas. El doctor Rojas recuerda que el Creal genera y divulga conocimiento, investiga sobre la calidad del aire que respiramos y sobre los efectos nocivos ahí depositados, pero “no maneja políticas públicas”. Ferran, con cargo de nombramiento político, limita su responsabilidad en la vigilancia de la atmósfera y, cuando las cosas se tuercen, informar a quien corresponda que el sistema no funciona “pero las medidas no las toma la dirección general de Qualitat Ambiental”.

Así, mientras Europa analiza sin prisa si los barceloneses morimos mucho o poco a causa del aire que respiramos; mientras la administración catalana pide prórrogas en vez de tomar medidas; mientras los científicos demuestran la incidencia de la contaminación en nuestra salud; mientras los dispositivos de medición alertan sobre el incremento del NO2, mientras todo esto ocurre, la red de buses tiene pendiente desde hace años una reforma drástica, la construcción del tronco central de la línea 9 del metro se ha paralizado in aeternum, el Ayuntamiento de Barcelona hace reformas estéticas en las grandes vías de la ciudad sin tener en cuenta al transporte público y a sus responsables políticos les falta el coraje preciso para evitar el uso intensivo del coche privado en el centro de la ciudad.

Un último dato: Según un reciente estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) cada año mueren en Europa 280.000 personas como consecuencia de la contaminación atmosférica.; 18.00 de esas muertes corresponderían a España y 3.000 a Catalunya.

___________________________________________________

(1) El pasado 8 de enero se registraron en Barcelona unos niveles de 180 microgramos/metro cúbico de NO2, cuando los límites medios son 40.

(2) Plataforma per la Qualitat de l’Aire

(3) Confederació d’Associacions Veïnals de Catalunya

(4) Organización para la Cooperación y el Desarrollo

(5) Normativa europea 

3 pensaments a “La contaminación, ese peligro que no cesa”

  1. Molt bé M.Eugenia Ibáñez per haver posat sobre la taula el greu problema de la contaminació atmosférica de l’àrea metropolitana de Barcelona. Precisament perquè és un problema molt i molt greu, és més còmode mirar cap a una altra banda i “qui dies passa anys empeny…”, tal com fan les administracions amb la complicitat dels mitjans de comunicació, les universitats, els col·legis professionals i moltes organitzacions que haurien de posar el crit al cel.
    Només voldria afegir l’oportunitat perduda quan a Barcelona s’ha optat per substituir el gasoil per gas natural en els autobusos en comptes d’apostar fermament per l’hidrogen, que és energia realment neta. En aquest cas l’autobús porta un dipòsit d’hidrogen que al reaccionar amb l’oxigen (pila de combustible) produeix electricitat que acciona un motor elèctric i es desprèn vapor d’aigua. La gran avantatge és que l’hidrogen es pot produir amb energies renovables (eòlica, fotovoltaica, etc.) i magatzemar-lo. El més greu del cas és que s’ha signat un conveni amb Gas Natural per més de 10 anys. Com diu un rètol d’un autobús de Madrid que funciona amb gas “cuidamos lo natural porque lo llevamos dentro” i també perquè Gas Natural procura per la seva butxaca prescindint dels ciutadans.

  2. Gracias por el artículo sobre un tema muy decisivo para nuestra salud, que nuestras autoridades ocultan celosamente.
    Dos pequeñas aportaciones complementarias:
    Posiblemente una contribución importante a la contaminación de Barcelona la llevan a cabo los mega-cruceros que atracan en Barcelona, ya que funcionan con fuel de muy baja calidad, un derivado del petróleo altamente contaminante. Pero como el negocio de los cruceros forma parte del monocultivo del turismo y es un modelo productivo, que beneficia mucho a unos pocos, y menos a muchos más, está más protegido que una especie animal en vías de extinción.
    Por lo que se refiere a las responsabilidades políticas ya he señalado que nuestras autoridades (autonómicas y municipales) saben de qué va la película. Pero hay que añadir que la Generalitat, suponiendo que quisiera controlar el tema de la contaminación, no dispone de medios económicos para llevarla a cabo, ya que como es bien sabido cuenta con una financiación absolutamente insuficiente, teniendo en cuenta la aportación económica que lleva a cabo Barcelona, en concreto, y Cataluña en general. La crisis ha sido utilizada por el Sr. Montoro para asfixiar no sólo económicamente sino también físicamente a la población, por lo que parece.
    Así pues, los familiares y allegados de los 3.000 muertos por la contaminación en Cataluña, quizás tendrían que dar las gracias porque sus seres queridos hayan pasado a disfrutar de una mejor vida al Sr. Rajoy i al Sr, Montoro. I naturalmente a sus ilustres predecesores.

  3. Interesante y muy bien explicado todo. Enhorabuena a la autora y a La Lamentable.

Els comentaris estan tancats.