El escándalo de las motos en Barcelona

Lluís Brau
Arquitecto-urbanista

España es el país de las motos y Barcelona el paraíso, la Jauja de los motoristas. No por casualidad en Barcelona, incluso durante los años de crisis, mientras los turismos, camiones, furgonetas, todo tipo de vehículos, han ido disminuyendo, el único parque que ha crecido ha sido el de las motos. Barcelona es la ciudad que ostenta el record europeo y occidental de motos, tanto en valor absoluto, 273.718 (año 2015), como relativo, 170 motos/1000 habitantes y sobre todo, el altísimo ratio de 2.750 motos/km2. Valores únicamente superados por alguna ciudad asiática.

Aun cuando las motos y ciclomotores representan una tercera parte del parque móvil particular (coches más motos), al hablar de los problemas urbanos generados por la movilidad basada en el vehículo privado, es habitual identificar éstos exclusivamente en el coche. De la moto, normalmente no se habla. Es la gran ausente ignorada. Como si la contaminación, accidentes, ruidos no fueran con ella.

Los adversos efectos de la moto
De los aproximadamente siete millones de viajes que diariamente tienen lugar en Barcelona, incluyendo los internos y los de entrada-salida de la ciudad, 400.000 de éstos, algo menos del 6%, se realizan en moto y ciclomotor. La movilidad en moto es minoritaria. No obstante, su presencia en la ciudad es notable y sus efectos (negativos) muy superiores a su peso real. Las motos detentan un comportamiento correcto, únicamente respecto a la congestión. La ocupación de espacio por viajero es bastante inferior a la del coche.
Posiblemente esta positiva característica les ha conferido un trato preferencial que no es justificado. Tanto la movilidad en bici como en transporte público, poseen unos similares, incluso mejores, niveles de buen comportamiento frente a la congestión, pero además gozan de una más que notable superioridad respecto a la altísima siniestralidad y contaminación originada por las motos. No disfrutan en cambio de similar trato de favor.

La capacidad de deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos por las motos es incluso superior a la del automóvil, que ya es bastante. La mayor simplicidad mecánica de las motos respecto a los coches, con motores técnicamente más primitivos, sin ningún tipo de amortiguación o filtro en el tubo de escape, genera una expulsión de los residuos de combustión al ambiente, contaminación del aire y ruidos, mucho más directa y agresiva, que la del automóvil. La contaminación atmosférica provocada por las motos y ciclomotores es mucho más intensa que la de los coches de gasolina y excepto en la emisión de Óxidos de Nitrógeno, supera incluso a los motores diésel. Sin embargo, las motos, a pesar de liderar el ranking de emisiones tóxicas, sorprendentemente no están incluidas en el Programa Metropolitano de Medidas contra la Contaminación Atmosférica que contempla una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) dentro del cinturón de rondas de Barcelona y que a partir del 2020 prohibirá la circulación de automóviles antiguos (20 años para gasolina y 14 años para diésel). ¿Cómo se explica la exclusión de las motos, los vehículos más contaminantes, de esta norma?

La capacidad de las motos de producir ruido es bien conocida, no es el caso de extenderse.
Existen precisos mapas sonoros de toda la ciudad y una rigurosa normativa acústica municipal, de la Generalitat, estatal y europea, a cual más estricta.
Pero el control municipal y de todas las administraciones respecto la contaminación acústica de las motos, brilla de forma general por su ausencia. No solo respecto las motos “normales”, sino también respecto de las estruendosas motos trucadas, (tubos de escape tuneados, Harleys Davinson, pero también pequeños ciclomotores,..) que algunos motoristas exhibicionistas nos dispensan como forma de hacerse notar para afirmar su ego y personalidad. La peor nota se la lleva sin embargo la accidentalidad. Las motos son, por mucho, el transporte urbano más peligroso. Los motoristas –únicamente el 6% de la movilidad de Barcelona– concentran el 39% de la siniestralidad. ¡Escandaloso!
Es verdad, que en gran parte la sufren los propios motoristas, pero básicamente los grandes damnificados en muertes y heridos producidos por las motos, son los peatones y los ciclistas.

Motos ocupando las aceras
Pero la cuestión que más irrita a la gente, es la incívica invasión de las aceras por las motos. Ocupan parte del escaso suelo público destinado al peatón pero, además, constituyen tupidas barreras que obstruyen el libre paso y circulación de los ciudadanos. La Ordenanza Municipal de Circulación de Vehículos y Peatones permite discrecionalmente aparcar las motos en aceras de más de tres metros de ancho. Coches y motos, ocupan ya el 60% de las calles de Barcelona cuando suponen únicamente el 23% de los viajes. Resulta francamente injusto y sin justificación alguna que, además, se permita a las motos invadir el exiguo espacio de las aceras.

Pero es que incluso esta limitación de los tres metros, y prácticamente todas las normas de estacionamiento, las motos se las saltan impunemente, con el beneplácito, excepto en contadas ocasiones, de la guardia urbana. El gran éxito de las motos en Barcelona responde sin duda a esta excepcional impunidad frente a la legalidad. La posibilidad de aparcar cómodamente, sin limitaciones, de puerta a puerta y de forma gratuita, convierte la moto en la gran privilegiada, la niña mimada, de la movilidad barcelonesa.
No es de extrañar que la ciudad ostente el record mundial de motos.

Los coches en Barcelona deben buscarse la vida y encontrar donde aparcar. Y evidentemente pagar. Es lógico. Las calles, las vías públicas, son de todos y nadie tiene derecho a apropiárselas para su uso privado. ¿Qué prerrogativa, patente de corso, disponen los motoristas, (únicamente 6% de los viajes) para gozar de este exclusivo privilegio?

Los anuncios de motos recurren a las imágenes sexistas

La moto, icono cultural
En países en desarrollo (en América Latina, África y Asia) la moto no detenta en general un especial prestigio, supone la opción de los pobres, el sucedáneo del coche. Ante la carencia de transporte público a quien no le alcanza para un automóvil, se compra si puede una moto. En Europa, específicamente en España, las motos poseen una diversa connotación. Son utilizadas también por clases populares, pero básicamente se identifican con la clase media. Las motos pequeñas, scooters y ciclomotores, encajan con estudiantes, jóvenes profesionales de nivel económico medio-alto. Las marcas de prestigio, de gran cilindrada, se identifican en cambio con una élite de directivos, empresarios, asentados profesionales,… generalmente de holgado poder adquisitivo y bien conectados con los centros de poder.

Tener una moto tiene connotaciones con la competividad, el éxito, la virilidad-machismo, el poder (económico, social, sexual) y la ostentación

Las motos de gama alta se equiparan plenamente con el prestigio del automóvil de marca. Con los valores más apetecidos de la sociedad individualista, competitiva, consumista y machista en que vivimos: Como el automóvil, la moto se identifica con los falsos mitos de libertad y velocidad. También con la competividad, éxito, virilidad-machismo, poder (económico, social, sexual) y ostentación. Demasiadas connotaciones positivas para el motorista. El privilegiado status de que disfrutan las motos en Barcelona no es ajeno al reconocimiento social y de poder del colectivo de los motoristas, con influencia en los medios y una decisiva capacidad de conformar la opinión pública.

La necesaria pacificación de las motos
Desde los años 70, los diversos gobiernos municipales democráticos de Barcelona, unos con más empuje y entusiasmo que otros, han ido propugnando políticas de mejora de la calidad de vida de los ciudadanos en base a potenciar los modos de transporte sostenibles, seguros y saludables, a pie, en bici y en transporte público, combinado con la paulatina contención del vehículo privado (coche y moto). Sorprendentemente, las motos han quedado al margen. Disponen además de una especial bula para saltarse la ley y aparcar sin coste donde les da la gana.

El desmadre y caos de las motos en Barcelona comienza a ser notable.
Es cada vez más imprescindible intervenir y disciplinar las motos. Es insólito que un 6% de los barceloneses campen a sus anchas fuera de la ley. Hay que sacar las motos de las aceras y que aparquen estrictamente en los aparcamientos públicos y privados asignados. Cómo todo el mundo. Cómo en todas las ciudades europeas. Y naturalmente tratándose de vehículos privados, pagando. Supone un fuerte cambio de signo radical, pero ineludible para la buena convivencia y salud de los ciudadanos. Los coches en Barcelona, desde hace años que se han adaptado a esta pauta y no por ello se ha hundido el universo. ¿Por qué las motos no? ¿Existe alguna razón para continuar beneficiando y privilegiando a la minoría de los motoristas?

La primera acción urgente que hay que emprender, es algo tan elemental, que parece mentira que deba exigirse. Simplemente, hacer cumplir la ley.

a) Expulsar todas las motos que transgrediendo la norma, ocupan aceras de menos de tres metros, que son muchas.

b) Hacer cumplir estrictamente la regulación acústica (municipal, autonómica, estatal y europea)
¿A qué espera la guardia urbana para actuar ya?

Por otra parte, al igual que con los coches, es imprescindible avanzar hacia el apaciguamiento de las motos. Son varias las medidas a plantear a corto-medio plazo:


a) Incluir ciclomotores y motocicletas más contaminantes en las medidas contra la contaminación atmosférica, (ZBE)

b) Aplicar una imposición fiscal especial por su alta peligrosidad

c) Suprimir la posibilidad de aparcar las motos en aceras de más de 3m.
d) Establecer una tasa general de aparcamiento de motos en la vía pública, en las zonas habilitadas para ese fin, (zona azul, zona verde). Estricta disciplina de la guardia urbana en el cumplimiento de las normas.

Una política de este tipo podría parecer de partida muy restrictiva y dura, pero en el fondo se trata únicamente de normalizar, restituir una situación irregular e injusta, que favorece a unos pocos, en contra de todos. El objetivo último es la protección del peatón, del ciudadano, que debería ser, cosa que no es, el rey de la ciudad. La acera, la calle, el espacio público, tienen que recuperarse para las personas, para transitar, pero también para estar, intercambiar, convivir y pasear.

Efectos y consecuencias de una política de pacificación
Evidentemente, aún tratándose de un objetivo justo y razonable no será posible aplicar de forma drástica y contundente esta indispensable transformación y cambio de actitud. Debe hacerse de forma paulatina, pero firme. Explicando previamente a la ciudadanía la justificación y los beneficios generalizados que comportará. Como siempre ocurre, este tipo de políticas de limitación de la oferta, generarán en el primer momento conflictos y problemas puntuales, que pueden llegar a parecer irresolubles. Con el tiempo sin embargo, lentamente, la situación se normaliza y el exceso de demanda se disipa, desaparece.
Algunos motoristas se acogerán a la disciplina y buscarán un aparcamiento de pago, (público o privado), y lo mismo que ocurre con los coches, poco a poco tendrá lugar un lento, continuado y bienvenido, transvase de viajes a los modos de transporte, sostenibles, seguros y saludables, a pie en bici y en transporte público.

Motos en Barcelona

De hecho, en contra de lo que a menudo se piensa, los vehículos, (coches y motos), no se comportan como líquidos, de volumen constante. Si un líquido no puede desaguar por un canal, se desborda y fluye por otro. Por el contrario el flujo de coches y motos se comporta más bien como los gases de volumen variable, dependientes de la presión, que se adaptan a la capacidad del contenedor. A mayor cabida, el gas se expande. Si la capacidad se reduce, el gas se comprime. Por ejemplo, la contracción de la oferta de calzada para vehículos provocada por ensanchamiento de aceras en la Ronda del Mig y en la calle Balmes, o en la implantación de las supermanzanas en el barrio de Gràcia, produjeron en el primer momento conflicto, congestión y oposición por parte de algunos usuarios. Rápidamente la situación se normalizó por “disipación”, “evaporación” del exceso de coches y motos.
Actualmente la adhesión ciudadana a cualquiera de estas medidas es incondicional. Tratar de volver a la anterior situación sería del todo imposible.

Lo mismo sucederá con la inevitable contención, pacificación de las motos en la ciudad. Previsiblemente habrá rechazo inicial de unos cuantos. Finalmente, total adhesión.

¿A qué espera el Ayuntamiento para comenzar a intervenir?

28 pensaments a “El escándalo de las motos en Barcelona”

  1. Molt d’acord amb l’article. El que passa a Barcelona és una vergonya que afecta la mala qualitat de vida que tenim i el nostre prestigi internacional. L’altre dia vaig estar a Oslo i l’única moto aparcada a la vorera era d’un motard català. Poc va trigar un policia a denunciar lo.

  2. Molt bè, Lluís,
    Cal posar a l’agenda de mobilitat a les motos.
    Aquest es un primer pas on es descriu magistalment el problema.
    Cal revertir la privatització que en fa la moto de les voreres de la ciutat.
    Es curiós com reaccionen amb l’ocupacio de les terrasses en voreres i reaccionen amb indulgencia devant de l’aparcament de les motos en calçada
    Felicitats pet obrir el debat i trencar el pacte de silenci de le dues rodes amb motor.

  3. Completamente de acuerdo. Lo más urgente es parar el ruido de las Harleys y similares que trucan sus escapes y nos torturan impunemente. Y la Guardia Urbana pasando.

  4. Crec que poques vegades he llegit tantes tonteries juntes en un texte. No val la pena comentar res mes, es desqualifica solet.

  5. En mi ciudad, Palma, la impunidad de conductores de motocicletas de gran cilindrada, en sus acelerones atronadores y excesos de velocidad, es ABSOLUTA. Fuera de ella, en lugares como la Serra de Tramuntana (por cierto, Patrimonio de la Humanidad), sus carreras y exhibiciones de velocidad y ruido son una constante (algunos dicen que hay motoristas de la propia Guardia Civil fuera de servicio entre los asiduos). Me gustaría que la UNESCO tomase cartas en el asunto. Por último: hay que ser muy cínico para afirmar, como hacen algunos, que las motos son un medio sostenible de movilidad. Posdata: Gracias por el artículo, porque a veces uno llega a pensar que el equivocado es él.

  6. Bon article Lluis,
    Sembla pels comentaris dels moteros, que has tocat os.
    Destacar la manca d’acció de la GUB en el cas dels aparcaments.
    Això si que es podria impulsar des del govern municipal.

  7. En resposta a Josep Centelles:

    El quadre de contaminació va sortir publicat al diari ‘El País’ de 14-11-2016. És aquest:

    > El 6% de viatges en moto surt de multiplicar la proporció de desplaçaments en transport privat 23,2%, per la proporció de motos (entre el transport privat) 25,2%
    Vegeu: DISTRIBUCIÓ MODAL DESPLAÇAMENTS EN EL MUNICIPI DE BARCELONA a la pg 8 de les Dades Bàsiques de mobilitat de Barcelona, any 2015

    DISTRIBUCIÓ SEGONS EL MITJÀ DE TRANSPORT I LA CORONA DE l’AMB. COMPARATIVA 2006-2013/2011.
    Font: IERMB

     

    El podeu consultar/baixar clickant aquí 

  8. Obres un debat interessant, però dir que hi ha impunitat respecte les conductes incíviques dels usuaris de motos no és cert: la urbana et multa si veu una infracció, sigui feta per una moto, un cotxe o un patinete, és dels pocs casos en què ordenança, normativa, llei s’apliquen de forma fidel a la lletra. Pel que fa a vehicles contaminants no faria distincions, tots s’haurien de retirar dels carrers ( i és veritat, les motos de 2 temps s’haurien d’eradicar, deslliurar-nos dels seus horribles fums densos i oliosos) D’altra banda dubto que en ciutat una moto nova de 4 temps contamini més que un cotxe nou de gasolina no híbrid. Una moto en ciutat consumeix menys combustible: em sembla que l’emissió de CO2 està correlacionada amb el consum.

  9. Per una incidència tècnica interna, hem perdut un parell de comentaris. Si els amables lectors ens els tornen a enviar els tornarem a incloure.
    Disculpeu l’error.

  10. Soy arquitecto igual que usted, con conocimientos de urbanismo y tal vez lo suficiente humilde como para no escribir un articulo como este. Durante muchos años he ido a diario a Barcelona en moto, así que creo que sé de lo que hablo. Si mas allá de hacer un articulo, que no voy a calificar, contra las motos se para a pensar un poco verá que el problema basico no es el ruido, ni las ceras, ni los tres metros ni los coches. El problema general es Barcelona, que básicamente ha crecido mas de lo que a nivel urbano se ha equipando. Es una ciudad de 2 millones de habitantes residentes, pero que da servicio a alrededor de 4, por tanto unos 2.000.000 de personas entran y salen a diario de una ciudad, en la que los que deciden usar el transporte privado solo pueden acceder de forma rodada “agil” desde dos puntos. Barcelona es un rectángulo con dos lados cortos y dos largos uno largo es el mar, inoperativo, y otro largo es una montaña. Lo mismo salvo por el tunel de Vallvidrera, que solo tiene sentido si vas a la parte alta, porque la ronda de dalt tambien se colapsa. La gente en general accederá desde el Besos o desde el Llobregat y por eso se forman atascos, porque por su disposición geométrica es un concentrador de trafico, y por eso la gente prefiere ir en moto. El trafico, especialmente en centro es un problema y el aparcamiento un punto visible mas de este problema, como lo es el ruido y la contaminación. En 2004 el ayuntamiento de Barcelona, bajo el signo del PSC y criticado por la oposicón, instauró la zona verde, con la promesa de unas mejoras en el transporte publico y la creación de una zonas de aparcamiento de bajo coste disuasorias a las entradas de la ciudad. ¿Donde están 13 años despues? llegó CiU, nada, llega la Colau, nada… Salvo un aparcamiento en lo que fué el Forum 2004. ¿Eso es un aparecimiento disuasorio o un puf urbanistico? Pues señor, la gente se busca la manera de llegar a su trabajo y es en moto. Si hay un problema con las motos, creen aparcamientos para dar respuesta. Hay unos edificios estupendos de uso solo aparcamiento en el terminal antigua del aeropuerto, vacíos. Porque no se hace algo así uno en cada distrito. O subterraneo, se hizo en la ronda del mig a su paso por Sans y Les Corts. La manera de regular un problema, señor, no es prohibiéndo, ni haciéndolo pagar, algo que la gente necesita para vivir, como ir al trabajo o a estudiar, especialmente cuando la solución a ese problema no se puede dar desde el ámbito privado, sino que se ha de dar desde el ámbito municipal, así se consigue una ciudad de ricos (Londres).
    Para su información, las motos, pasan ITV, y control de gases, y control de ruidos, entre otros, como todos los vehículos, no somos una panda de ángeles del infierno. El motivo por el que los ciclomotores y las motos contaminan mas o menos en cierto tipo de emisiones radica seguramente en el hecho de que son motor es de 2 tiempos o de 4 tiempos. Y si, hay gente que las truca y que se pone tubos, pero también las hay en los coches, o que escucha regetón con los altavoces del mobil en el metro. Y si los trinca la urbana, los empapela, a todos. A las motos no nos dejan ir pasados de decibelios por ser motos, quien lo hace asume el riesgo y la sanción y si provoca molestias. Así que esas acusaciones son gratuitas y generalizan. Si el transporte publico es lento en parte por los atascos y en parte por la falta de inversión (Renfe), ineficaz (Renfe), caro (TMB y FGC), no puntual (Renfe), y para algunas cosas no funciona, ( Alguna vez ha ido a comprar una TV, un ordenador, un microondas o unas garrafas de agua en transporte público? ya me parecía…) la ciudad ha de dar respuesta a esos problemas. ¿Hay ruido? ¿como actuo? ¿Tengo un problema de mobilidad? ¿Como le doy respuesta? ¿Necesito tantas miles de plazas de aparcamiento mas? ¿Que hago? ¿Donde hacen falta?¿ De que tipo….? Una parte importante del urbanismo es el análisis y en base a este análisis se obtienen respuestas y vías de actuación. Si la respuesta a cada una de las cuestionas que planea su análisis, señor arquitecto-urbanista es prohibir y pagar es conclusión la podría haber sacado mi abuela. Generalizar al colectivo de las motos es como decir que todos los arquitectos son Calatravas que hacen obras absurdas desproporcionadas y sin argumentos sólidos, como su articulo que al final lo único que propone es barrer la pelusa debajo de la alfombra…
    Y por cierto, de escribe DAVIDSON, no Davinson.

  11. Unos pensamientos para contribuir al debate:

    La lista de estudios que confirman que motos contaminan más por pasajero que coches es interminable. Una simple búsqueda en internet así lo confirma.

    El argumento que ‘si no fuera por las motos la ciudad se colapsaría’ es una falacia, ya que parte de la premisa que tod@s los conductor@s pasarían al coche. Si esto pasara, ¿por qué cogerían el medio de transporte más lento en la ciudad? La gente coge el medio transporte más rápido, cómodo etc. para llegar a su destino, y el coche no ofrece ni ofrecería esto.

    Ruido: Barcelona es de las ciudades más ruidosas de Europa, y la mayor fuente de esta contaminación (80%) son los coches y las motos. Cada año mueren alrededor de 100 personas por infartos relacionados a la exposición crónica al ruido. Hasta un tercio de escolares sufren dificultades de aprendizaje provocadas por el exceso de ruido, 100 mil personas sufren patalogías provocadas por el ruido…etc. etc.

    Con todos estos datos (más los que expone el artículo), parece obvio que desde el punto de vista colectivo, el transporte privado motorizado es un desastre que se tiene que limitar drásticamente en la ciudad.

  12. Menuda cantidad de estupideces juntas. No es un artículo objetivo, y te inventas la mitad de lo que has escrito. La otra mitad probablemente ni siquiera te lo creas tu mismo. Supongo que eres algún resentido que no sabía cómo cargar contra un colectivo, y ha optado por lo fácil.

    ¿Una moto contamina más que un coche? Venga, por favor, estudia un poco más acerca de la contaminación urbana y hablamos. ¿Te has parado a pensar lo que ocurriría si esas motos de la acera fueran coches? ¿Y qué ocurriría con el tráfico rodado entonces? Porque por si no lo imaginas, se traduciría en el doble o el triple de atascos diarios. ¿Y sabes que ocurre con los atascos? Que aumenta el nivel de contaminación. Y así diariamente. ¿Sigues pensando que una moto contamina más que un coche? Si la mayoría de los vehículos que circulan por ciudad fueran de gasolina, aún podría romper una lanza en tu favor. Pero el caso es que la mayoría tienen motor diesel, que es el auténtico cáncer de las ciudades. ¿Has ido alguna vez en bicicleta o en moto detrás de un camión, un bus, o un coche que emite casi mas humo negro que estos porque su dueño lo tiene para el desguace? Pues eso.

    Y ya de paso, aprende a escribir para que se te pueda tomar mínimamente en serio.

  13. Totalment d’acord, les motos gaudeixen d’una gran impunitat en detriment del dret dels vianants a caminar segurs pel seu espai, les voreres i no, només per què hi aparquin les motos sinó, també per què hi circulen.
    Precisament, a Gràcia, al carrer Gran, es va obrir un aparcament, subterrani municipal, exclusiu per motos i una planta va restar tancada per què hi havia poca demanda. I, es clar, com l’han d’utilitzar si poden aparcar on volen i com volen gratuïtament.

  14. Crec que a l’autor de l’article, li va prendre la novia un motorista !!!
    Si no, no s’entén tant d’odi….

  15. Sóc motorista, visc lluny de Barcelona i hi treballo. Estic d’acord amb el que es comenta, però sense una gran millora del transport públic no és sostenible, els rodalies estan col·lapsats, quan no agafo la moto i vaig en rodalies l’experiència em disuadeix. També vaig en bici, en alguna ocasió vaig en bici, plegable, tren i a Barcelona. Però a Barcelona si em vull moure en bici és altament perillos, el carril bici no està gens extés, i el comporament dels cotxes a la via pública és de total domini. Cal un canvi gran si hem de ser realistes.

  16. M’ha tocat la fibra! El tema de les motos a BCN es indignant! Soroll, contaminació, circulació temeraria… Incomprensible! I injust que tinguin el privilegi d’aparcar gratis i on els hi doni la gana.
    Felicitats per l’article! Tant de bo l’Ajuntament el posi a l’ordre del día.

  17. Desnivells de 180 metres a la Ronda de Dalt i 300 dies de sol a l’any. Per tradició industrial, Barcelona és el bressol del motociclisme a Espanya. Gràcies a les motos pel que aporten en descongestionar el centre. Imaginem totes aquests usuaris de motos utilitzant el cotxe o el transport públic. Colapse total. Falta educació en els usuaris de bicicletes. Tant per conduir com per deixar de robar-les. Segons una enquesta de l’Ajuntament de Barcelona al 44% dels propietaris de bicicletes els hi han pispat alguna vegada… Motos sí i bicis també, però elèctriques!

  18. Molt bé, Lluís. La crítica és inapel·lable. Per ser possibilista crec que a les ciutats compactes, com les nostres, solament haurien de tenir llicència per circular en motos si es limita la velocitat màxima sigui de 40 km hora i amb motor elèctric.

    Jordi Borja

  19. Gràcies al magnífic article de Lluís Brau. Ho ha situat tot a punt de solfa.
    Avui, justament el Dia Internacional per a la conscienciació sobre el Soroll, és bon moment per reclamar l’acció contundent de la GUB contra la quantitat ingent de dues rodes que ens eixorden, en una exhibició impúdica… i impune. Però no el 26 d’abril, que seria pura demagògia, sinó la resta dels dies de l’any. A totes hores.
    Ja s’ha remarcat el paper de poder que atorga la moto. És per això que es retarden les mesures de contenció i de compliment estricte de les lleis de trànsit, aparcament i salut: moltes de les persones que (no) prenen les decisions i que les han de fer complir… van amb moto!!
    Finalment, i malgrat la seva bellesa i melangia hollywoodiana, s’han d’acabar les grans exhibicions moteres anuals a la ciutat. Que ja les veiem i sentim de sobres, quan ens passen a la vora sense cap mena de discreció i no podem ni conversar.

  20. Me parece que estoy leyendo a un motero resentido… hijo mio si no te da para sacarte el carnet, tanto por capacidad mental como practica… no lo pagues intentando amargar al lector de turno, que ademas de seguir amando a las motos, cosa que tu ni siquiera te imaginas lo que es… no ves la practicidad y/o descongestion del tráfico que conllevaria… así que tu sigue engordando la tripa tras un volante y deja a los demás disfrutar de su pasión…;)

  21. Coches y motos versus máquinas infernales en manos de cualquier inexperto o inconsciente tarado, que pone en peligro la vida de viandantes o competidores de su misma especie. Naturalmente hay bastantes conductores de ambas categorías que se comportan civilizadamente, pero si el personal viera lo que puedo ver yo desde mi terraza en Travessera de Dalt, se haría cruces, además de no respetar las señales, semáforos, ruidos, conducciones circenses y accidentes múltiples, se permiten circular por las aceras unos y aparcar en las mismas automovilistas y furgones, y no te atrevas a llamar la atención a esos in-culturizados conductores, como mínimo te llevas un corte de mangas o algún repugnante adjetivo, ver subir motos en contra dirección por la acera en Verdi, delante de la policía municipal y este como si viera pasar al Cristo de los faroles. Sujetos que no respetan el descanso de nadie, ese ruido infernal que hace despertar los instintos asesinos mas bajos y primitivos, unas velocidades de 100 o más Km. hora. ¿donde está la policía? ¿de que sirve pasar la ITV? o ¿solo sirve para enriquecer a políticos corruptos?

  22. Molt bé l’article, no obstant, aquestes supermanzanas de Gràcia, caldria que anés a veure-ho més detingudament, són de lliure circulació i aparcament per part de les motos, ja estigui prohibit o no, amb el consentiment de la Guàrdia Urbana del Districte

  23. Hola, crec que és un debat molt interessat.
    Agrairia, si pot ser, que ens indiqués les fonts de les dades de contaminació comparada (molt interessant) i la del 6%.
    Per demanar un poc més, hi ha dades de les motos a l’AMB?

  24. Es pot dir més alt però no més clar. I, encara que amb dimensions diferents, el mateix ocorre en moltes altres ciutats de la regió metropolitana i de fora d’aquesta.

  25. Estic d’acord en algunes coses, no totes. Per exemple, que el grau de sinistralitat i educació per part de les bicicletes, per exemple, sigui menor. Però, to i això, hauria de primar el vianant.
    D’altra banda, no existeixen llocs per aparcar les motos sense envair mínimament les aceres, simplement perquè no existeixen. O n’hi ha poques. Si tant gran el és la ratio per moto/habitant, perquè no s’habiliten més espais??
    I, per acabar, segur que el transport públic a Barcelona és suficient i garanteix una mobilitat com cal? Esperes de més d’un quart d’hora, una xarxa de bus que obliga a l’usuari a baixar i pujar constament per arribar al seu destí, descomptes irrisoris per abonaments per gent jove o famílies nombroses,…

  26. Completament d’acord, aquest és un tema que cal abordar de manera molt seriosa i acabar amb la “bula” que tenen.
    Contaminació, soroll, invasió de les voreres… A la ciutat s’ha de posar en el centre el vianant i el transport col·lectiu.

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