Carreteres, ports i aeroports de Catalunya

¿Que no seria bo per a l’economia espanyola comptar amb dos aeroports des d’on es puguin operar vols fins al Japó?

Eugènia de Pagès
Catedràtica d’Història

La xarxa viària
Convé saber que Catalunya concentra el 21,9 % dels quilòmetres d’autopistes de peatge a l’Estat i el 5,6 % d’autovies  gratuïtes. Del total de vies ràpides a Catalunya (autopistes més autovies), el 52 % són de pagament, mentre que al conjunt d’Espanya ho són només el 21,5 %. A la comunitat de Madrid, els 64,5% dels quilòmetres que fa l’Estat són gratuïts i a Andalusia quatre de cada deu també ho són.

Entrada al peatge de l’autopista de pagament R-2, a Madrid

D’entrada, les autopistes catalanes són de pagament i, a més, els ciutadans de Catalunya  estan obligats a rescatar les autopistes gratuïtes de Madrid. El rescat d’autopistes deficitàries de diferents punts d’Espanya, amb especial rellevància les radials de Madrid, requerirà una forta càrrega als pressupostos públics. És a dir, les pagarem tots. Catalunya necessita eliminar la situació de captivitat de les seves autopistes, que serveixen per a pagar les autopistes que estan en pèrdues o en fallida i que han estat fetes amb la garantia de l’Estat espanyol. Les darreres pujades de peatges de les autopistes catalanes s’han fet fonamentalment per a pagar el rescat de les autopistes que envolten Madrid.

“Pagar per quilòmetre recorregut” o dit d’una altra manera “que els que gaudeixen de les infraestructures siguin els que sufraguin els costos”. Això ho sostenen Daniel Albalate, Germà Bel i Paula Bel-Piñana a l’informe “Tropezando dos veces con la misma piedra”. Diuen: “Hem d’anar cap a una lògica econòmica que faci que pagui qui utilitzi el servei i contamini”. Fins ara, però, les desigualtats són  la nota dominant.

Salvador Alemany, president d’Abertis

Pel que fa al tema de les autopistes, el maig del 2017 ha saltat la notícia que l’empresa Abertis, que gestiona la majoria d’autopistes de Catalunya, és objecte d’una OPA per part de l’empresa italiana, Atlantia. Abertis que és la cinquena empresa catalana per volum de vendes i una de les sis amb seu a Catalunya que cotitzen a l’Íbex-35, és una empresa amb un projecte competitiu que s’ha anat desdibuixant amb els anys per la falta d’un model clar de gestió de carreteres per part de l’Estat.

L’absència d’aquest model coherent i homogeni ha creat greuges comparatius i ha afavorit la fixació d’una animadversió força lògica cap als peatges en l’imaginari col·lectiu. La finalització de les concessions de l’AP-7 i de l’AP-2 pròximament és l’ocasió perfecta per obrir un debat seriós a Catalunya sobre el model de finançament de les carreteres. La Generalitat ha posat sobre la taula una proposta que beu de la directiva europea que parteix de la base que ha de pagar qui contamina i qui fa ús d’una infraestructura. En aquest sentit el Govern estudia un model de vinyeta pel qual els usuaris pagaran una tarifa d’entre 40 i 110 euros que els permetrà circular lliurement per totes les vies durant un any. La proposta posaria fi als greuges territorials -hi ha ciutadans que han de pagar més en funció d’on viuen- i permetria alliberar recursos pressupostaris. Però arribarà massa tard, quan la cinquena empresa de Catalunya ja no tindrà la seu a Barcelona, sinó molt probablement a Roma. Recorda molt aquella frase de l’ínclita Esperanza Aguirre sobre la frustrada compra d’Endesa per part d’una empresa catalana “antes alemana que catalana”. I al cap de poc temps, els consumidors espanyols en pagaven els plats trencats amb uns suculents augments de preu de l’electricitat.

Sistema portuari
Pel que fa al sistema portuari català el componen dos grans ports, Barcelona i Tarragona, que canalitzen més del 80 % del valor del comerç exterior del país. Es tracta de dues infraestructures estratègiques que, combinades amb el teixit logístic, tenen un gran potencial de creació de valor afegit. Barcelona també destaca com a port de passatgers i creuers, actualment és el número “one” a nivell mundial, pel que fa a nombre de creuers, per sobre dels ports del Carib, que no tenen una estacionalitat marcada.

Port de Tarragona

Barcelona i Tarragona disposen d’una posició geoestratègica privilegiada per a esdevenir la principal porta d’entrada a Europa del tràfic marítim de mercaderies provinent d’Àsia i del nord d’Àfrica. Existeix un avantatge comparatiu amb els ports del nord d’Europa en el transport de mercaderies provinents d’Àsia, ja que el trajecte és fins a tres dies més curt. A més, existeix una forta vinculació amb el teixit logístic i industrial del territori català, que aporta un potencial d’alta competitivitat.

Malgrat això, la manca de xarxa de connexió intermodal, per exemple amb el transport de mercaderies per ferrocarril, minva la competitivitat catalana enfront de la competència dels ports del nord d’Europa.

El Govern espanyol no ha finançat prioritàriament ni suficientment els accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona, i ha restat competitivitat al propi port i les empreses que l’utilitzen. Convé no oblidar que els ports de Barcelona i Tarragona formen part del sistema portuari estatal, coordinat i controlat per l’organisme públic Puertos del Estado, que depèn del Ministeri de Foment i que els ports que tenen guanys, com són els catalans, per llei estan obligats a finançar els deficitaris. És un sistema que no existeix enlloc d’Europa i que naturalment fomenta la competitivitat!

Actualment, hi ha grans obres per a l’economia catalana aturades, encara que haurien d’haver finalitzat ja fa anys.

Un d’aquests casos són els accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona. El creixement de mercaderies i passatgers va portar la Generalitat i l’Autoritat Portuària de Barcelona a presentar el 2004 un projecte d’accessos viaris i ferroviaris al port. El 2006, el govern espanyol va aprovar un pla que havia d’acabar al cap de tres anys. Paral·lelament, es va adjudicar la gestió d’una nova terminal al grup xinès Hutchison Port Holdings, que tenia com a exigència que la connexió ferroviària s’hagués enllestit el 2012, moment en què la terminal entraria en funcionament.

El 2011, les obres no s’havien licitat, paralitzades per la crisi. La situació va ser criticada per l’empresariat català i la Generalitat, que retreien que no fos una prioritat de l’estat. Després de diversos acords incomplerts, el 2016 es va arribar a un nou compromís per a tenir accessos ferroviaris el 2018, però tot i que havia de començar immediatament, les obres encara no han estat licitades.

Actualment, hi ha uns accessos provisionals, que permeten la circulació, però són insuficients i al caire del col·lapse. Mentre el govern espanyol assegura que el procés començarà a la primavera, el govern català no es refia del calendari i considera que es tornarà a incomplir.

Sistema aeroportuari
L’any 2013, l’aeroport del Prat va ser el tercer aeroport europeu amb més passatgers amb origen o destinació final; això no obstant, si comptem els vols de trànsit i connexió, cau fins a la desena posició. Cal recordar que la nova terminal ha estat pagada majoritàriament des de Catalunya. Pel que fa a la gestió de l’aeroport del Prat està centralitzada i integrada en la gestió aeroportuària d’AENA. Aquest tipus de gestió és una anomalia a Europa, i només es dóna una situació similar amb el model que s’aplica a Romania. Interessant.

És ben evident que l’aeroport del Prat té un gran potencial; tot i així, la centralització d’AENA impedeix que esdevingui un hub intercontinental. Existeixen clàusules bilaterals entre Espanya i altres estats que obliguen que sigui Madrid l’únic aeroport de connexió. Per exemple,  la descoberta sobre el conveni entre Espanya i Rússia (revisat tot just l’estiu passat) que obliga que els vols que sobrevolen el país exsoviètic per anar a un tercer país tinguin Madrid com a ciutat d’origen o d’arribada. ¿Que no seria bo per a l’economia espanyola comptar amb dos aeroports des d’on es puguin operar vols fins al Japó? Per descomptat que sí. Però aquesta competència entre dues ciutats podria posar en qüestió el model de l’Espanya radial, segons el qual l’aeroport principal ha de ser al centre de la Península.

Aeroport de Barcelona-El Prat

La situació surrealista de l’aeroport del Prat s’ha vist agreujada el mes de maig de 2017 per la formació de cues espectaculars de més de tres hores, amb pèrdues de vol incloses, arrel de l’aplicació matussera d’una nova directiva europea de control de documentació. El govern català ha acusat al govern central de boicot interessat i programat, atès que en cap aeroport espanyol no s’ha donat la mateixa situació. Sort que el representant de l’Estat a Catalunya, Enric Millo, ha aclarit la situació tot donant la culpa a l’increment del nombre de passatgers i recomanant paciència…

La lògica econòmica diu una cosa, però la lògica política és una altra. I aquesta no només la dicta l’actuació dels governs espanyols de torn, sinó també la de l’aparell de l’Estat, la famosa tecnoestructura, que és la que preserva les essències i roman inamovible per més generacions que passin.

Això de les infraestructures a Catalunya és francament espectacular!

______
Foto de portada: El peatge de Martorell (AP-7) / Xavier Betral 

Un pensament a “Carreteres, ports i aeroports de Catalunya”

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *